Ремонт

Делаем ремонт автомобиля своими руками

Чем опасен ШРУС? Что это вообще такое?

Техническое название этой важной детали — шарнир равных угловых скоростей, народное же название во всех автомастерских и между водителями со стажем – «граната». Ремонт этой важной детали трансмиссии — одна из самых затратных статей после ремонта коробки передач. Как максимально сберечь «гранату», какие признаки неисправности и зачем вообще в автомобиле устанавливается этот шарнир ШРУС?

Где устанавливается ШРУС и как он работает

ШРУСы устанавливаются на переднеприводные и машины с полным приводом с независимой подвеской. Агрегат предназначен для передачи крутящего момента от коробки передач на ступицу колеса, одновременно осуществляя управление скоростными показателями. На каждое колесо приходится по две «гранаты»: внешняя и внутренняя — внутренняя заходит в КП, а внешняя часть — непосредственно в ступицу. Оба ШРУСа соединены между собой неподвижной осью.

Конструктивные моменты

По принципу работы ШРУСы можно сравнить с карданным валом, но узлы имеют большее количество деталей и выполняют более сложную работу. Карданная передача не предназначена для синхронизации момента — один вал всегда крутится равномерно, второй с изменяемой скоростью и частотой оборотов, при этом узел имеет небольшой угол скрещивания.

«Гранаты» стабильно работают на больших углах поворота в пределах 80 градусов и имеют большой эксплуатационный запас. Производитель заявляет срок эксплуатации узла, равный сроку эксплуатации автомобиля. Во многих современных автомобилях агрегат относится к неремонтопригодным.

Конструкции шарнира могут иметь до десяти технических разновидностей, при этом полностью сохраняется принцип работы. Одной стороной «граната» крепиться к ступичному подшипнику, со второй — к дифференциалу.

Внешний ШРУС состоит из обоймы и корпуса в кожухе, максимальный угол поворота — от 70 градусов. Внутренняя «граната» может обеспечивать поворот не более чем на 20 градусов. В большинстве конструкций внутренний шарнир — это трипоид с установленными роликами, которые расположены в смежном стакане. Внутренний шарнир компенсирует ход подвески и обеспечивает неразрывность вала.

Угловые шарниры относятся к силовым нагруженным элементам. Узел обеспечивается системой смазки и защищается от внешнего воздействия герметичным пыльником из термопрочной резины или пластика, в который набивается смазка. Удерживается пыльник на валу с помощью хомута. От качества материала пыльника и смазочного материала в 70 % случаев зависит срок эксплуатации ШРУСа.

Причины неисправности

Если в машине есть граната, то она должна рано или поздно взорваться… Именно так говорят автослесари, которые занимаются ремонтом ШРУСов, причем в последнее время выход из строя шарнира скоростей значительно участился. Наиболее частые причины поломки:

  1. Грязь. Трещины, разрывы, разгерметизация пыльника — самая частая причина выхода из строя шарнира. В процессе эксплуатации пыль и грязь набиваются на поворотный механизм, происходит заклинивание и поломка детали.
     
  2. Агрессивный драйв. Здесь даже не идет речь о резком наборе скорости и тормозе, а о резком старте с вывернутыми колесами. Такой стиль вождения часто демонстрируют неопытные молодые водители. В итоге шарнир испытывает критическую нагрузку в зажатом состоянии, в детали может образоваться трещина.
  3. Торможение переключением передач. Систематические пробуксовки и торможения трансмиссией приводят к преждевременному износу шарнира.
  4. Неправильная замена. При замене ШРУСа возможно некорректная установка или использование некачественной детали. В этом случае водитель понимает, что и с новым шарниром не все в порядке уже через несколько десятков километров.
  5. Люфт на шаровых опорах. В процессе износа комплектующих в шаровых опорах возникает увеличивающийся люфт, который может привести к быстрому износу ШРУСа. Если во время езды палец шаровой вырывает из посадочного места, внешняя граната может быть разбита.

Опасности поломки

При поломке детали подшипники гранаты начинают терять иголки. Мелкие детали могут проникнуть в картерную коробку передач, где вместе с маслом попадают к шестеренкам. Это один из самых серьезных случаев ремонта. Часто после этого потребуется замена всей системы трансмиссии.

Поломка ШРУСА во время езды грозит заклиниванием колес, что может привести к аварии, особенно если поломка случается на скоростной трассе во время маневра обгона.

Потребуется замена полуоси.

Ремонт ШРУСа возможен далеко не на всех автомобилях, часто производители не закладывают в узел даже замену пыльника, менять на новый приходится весь приводной вал. Рекомендуется осматривать состояние «гранат» через каждые 5 000 км. пробега. При плановом ТО диагностика шарниров должна входить в комплекс обязательных мероприятий.

Автослесари проводят замену пыльника, обновляют смазочную набивку, если не наблюдается сильного износа детали, и трещина в кожухе обнаружена после осмотра. Выявить негерметичность пыльника достаточно сложно — чаще всего водители обращаются на СТО после появления характерных признаков поломки шарнира.

Признаки поломки

Первое, что должно насторожить водителя — это появление легкого хруста при сдаче назад при полностью вывернутом руле. В этой ситуации мотор работает плавно, и нехарактерный звук от колес слышен в кабине хорошо. Если сразу проверить узел, можно обойтись заменой шарнира без потери привода.

Если уже при обычных поворотах или при совершении маневра слышится нехарактерный стук в районе колеса — это признак значительного износа детали. И если происходят удары колеса при разгоне, специфические пробуксовки авто, это говорит о том, что до полного заклинивания шарнира осталось несколько десятков километров.

Сам по себе шарнир не опасен — это достаточно надежная деталь с большим заложенным потенциалом. Но если довести до взрыва «гранаты», это приведет к тому, что покупка нового автомобиля станет менее затратным вариантом, чем ремонт старого.

Читать далее

Гильзование — в каком случае придётся прибегать?

Капитальный ремонт поршневой группы двигателя или капитальная переборка силового блока практически никогда не обходятся без такой операции, как расточка блока цилиндров или гильзовка.

Расточка стенок блока цилиндров — это снятие внутреннего поврежденного слоя металла со стенок цилиндра. Проводится, когда происходит износ деталей цилиндропоршневой группы, если на внутренних стенках блока образовались задиры, если было отклонение хода поршня и произошел некорректный износ поверхности. Поврежденный цилиндр растачивается (делается больше) до установленного ремонтного размера. Вместо старого монтируется новый ремонтный комплект — кольца поршневые и поршни.

Когда применяется гильзовка

Если в моторах, которые изначально выпускаются без внутренней втулки (первые двигатели ВАЗ), внутренние стенки цилиндра получили дефект, который не дает их расточить до максимально допустимого ремонтного размера или цилиндр уже подвергался расточке до максимального параметра, используется метод гильзовки или гильзования. Гильзование применяют и тогда, когда завод изготовитель не предусматривает замену ЦПГ, так называемые «одноразовые моторы».

Второй вид двигателей предусматривает использование производственной линии для гильзования моторов. Блок цилиндров изначально выпускается с гильзой (моторы ГАЗ «Волга», «Москвич»). Технология обеспечивает снижение веса мотора за счет использования алюминиевого блока. При переборке силового агрегата производится замена изношенной гильзы блока цилиндров.

Гильза – что это

Гильза моторного блока — это съемная втулка, которая устанавливается в отверстии блока. Функционально выполняет роль стенок цилиндра, внутри которого ходит поршень. Объем гильзы совпадает с предусмотренным рабочим объемом цилиндра.

Внутренняя часть гильзы имеет техническое название – зеркало цилиндра. Изготавливается деталь из специальных сталей, реже из белого чугуна. Обязательным остается дополнительная обработка поверхности гильзы: хонингование, азотирование и хромирование, Для некоторых моторов (БМВ) стенку гильзы покрывают микрорельефом, высота зуба — до 0,003 мм.

Техническое качество материала моторных гильз:

  1. Высокая механическая прочность.
    2. Температурный режим до 2500о С.
    3. Неподверженность коррозии.
    4. Стойкость к давлению.

В зависимости от конструктивного класса и материала изготовления, БЦ гильзы разделяются на три типа, каждый из которых имеет свои особенности при ремонте и замене. Втулки для некоторых моторов не имеют ремонтного допуска под дополнительную расточку блока для установки.

Классификация гильз

Перед процессом гильзования, замены или установки новой втулки необходимо определить тип охлаждения, который предусмотрен для конкретного мотора. Гильзы классифицируются на:

  • «мокрые»;
    • «сухие»;
    • на моторы с воздушным охлаждением.

Конструктивно «мокрая» гильза соприкасается своей внешней стенкой с жидкостью охлаждения, которая циркулирует в полости блока мотора. В комплектации к втулке идут уплотнительные прокладки, вступающие защитой от проникновения в блок цилиндра разрывных газов, а в полость цилиндра — жидкости из системы охлаждения.

Типы гильз блока цилиндров

  • Мокрые конструкции имеют оптимальный параметр отвода тепла за счет быстрой циркуляции ОЖ. Гильзованные моторы с водяным охлаждением и мокрыми втулками имеют высокий уровень ремонтопригодности. При переборке мотора не требуется дополнительно растачивать блок — изношенные гильзы просто меняются на новые. При штатной замене одной гильзы на грузовом транспорте в 70 % случаев моторы не демонтируются с шасси.
К недостаткам «мокрой» системы гильз относят то, что в такой системе охлаждения картер обеспечивает меньшую жесткость блоку мотора.
  • Гильза, которая не соприкасается внешней стенкой с хладагентом, получила название «сухая». Система установки предполагает заливку, запрессовку детали в блок. В 70% случаев устанавливаются в алюминиевые блоки (моторы Volkswagen, Ауди, Вольво, Хонда) на заводе производителя. Сухие гильзы увеличивают срок эксплуатации ДВС до первой переборки на 25-30%. Замена производится после износа или дефекта втулки на аналогичную деталь из соответствующего ремкомплекта.

При капремонте мотора, в блоке которого первоначально не используется гильза, происходит расточка блока под необходимый ремонтный размер поршня. Загильзовка двигателя сухим способом позволяет не проводить замену блока, расточенного до максимального параметра. Для таких целей выпускаются моторные гильзы с дополнительными милиметрами по диаметру внешнего круга и запасом длины. В процессе ремонта втулка обрабатывается на токарном станке и запрессовывается. Расточка и хонинговка происходит после ее монтажа в блок цилиндров. Преимущество мотора с «сухими» втулками — это то, что картер обеспечивает максимальную жесткость.

В моторах, конструкция которых предусматривает воздушное охлаждение, не используется технология отдельной отливки втулки. Моторы состоят из отдельно отлитых блоков, в которых использована схема оребрения. Воздушные ребра составляют с блоком одну конструкцию и устанавливаются на картер через фланец опры на шпильки. Чаще всего гильзы выливаются из чугуна, реже — из стального сплава монолитным блоком.

Принцип гильзовки блока

Гильзовка как вид капитального ремонта подходит к любому двигателю. Замену «мокрой» гильзы можно проводить самостоятельно, используя ремкомплект от завода-изготовителя. При переборке изначально гильзованного мотора допускается замена только одного блока цилиндров. При этом обязательно проводится диагностика и замер нутромером всех цилиндров.

При установке гильзы на изначально негильзованный двигатель используют один из двух вариантов ремонта, выбирая гильзу в зависимости от материала изготовления блока. Для чугунных БЦ применяют аналогичные чугунные втулки, для алюминиевых блоков гильзы изготавливаются из высокопрочных сталей. В последнее время мастера проводят гильзование алюминиевых блоков втулками, изготовленными из чугуна. Технология оправдана технически — моторы после капремонта стандартно ходят не менее 120 000 км. Наиболее распространенной технологией загильзовки сухими втулками остается:

  • запрессовка
  • горячее гильзование

Независимо от типа ремонта, моторный блок подвергается предварительной обработке:

  • расточка блока цилиндра
  • хонинговка

В некоторых случаях перед гильзованием проводят опрессовку блока цилиндров двигателя. Процедура позволяет определить скрытые микротрещины в головке.

Установка гильзы горячим методом

Горячее гильзование проводится с использованием специального оборудования. Метод восстановления мотора остается самым простым и надежным, единственный недостаток — в том, что его практически невозможно применить для самостоятельного ремонта.

  1. Блок цилиндров нагревается в печи до минимальной температуры 150 о С.
    2. Одновременно гильза, которая предварительно измерена, охлаждается в жидком азоте (сухой лед).
    3. Втулка обрабатывается спец составом, предупреждающим образование конденсата в месте стыка гильзы и стенок цилиндра.
    4. Гильза забивается в горячий блок цилиндров.

Горячий метод обеспечивает очень плотную посадку гильзы в гнездо. Соблюдается максимально натяжение в месте соприкосновения стенок блока и стенок гильзы за счет физических процессов (блок остывает и сжимается, втулка нагревается и расширяется).

Запрессовка

Вторым распространенным способом установки «сухой» гильзы является запрессовка. Метод чаще используется на алюминиевых боках, которые не подвергаются расточке. При использовании метода для чугунных блоков проводится обязательно растачивание посадочного гнезда. Измерения проводятся до микрона. Любое отклонение от правильной геометрии внутри блока, например расточка под эллипс, отобразится и на внутреннем объеме гильзы. В итоге нарушается ход поршня, который может привести к заклиниванию детали.

Автослесари с опытом работы более 10 лет против использования метода запрессовки «сухой» гильзы в гаражных условиях без выверенной расточки. В большинстве случаев автомобилисты не могут самостоятельно рассчитать допустимое значение натяга, который не должен превышать 0,05 мм. В процессе такой запрессовки нарушается геометрия втулки уже во время эксплуатации мотора. Остаточное напряжение деталей провоцирует заклинивание поршня. Процесс запрессовки:

  1. Расточка посадочного гнезда.
    2. Нанесение герметика на внутреннюю стенку цилиндра.
    3. Установка гильзы и ее последующая запрессовка на специальном станке.

Правильно подобранные гильзы и качественно сделанный ремонт обеспечивает ДВС минимум 120 тыс. км пробега.

Нюансы гильзования

Алюминиевые блоки цилиндров стандартно гильзуются только алюминиевыми гильзами. Производители таких моторов не рекомендуют устанавливать чугунные втулки в алюминиевые блоки. Но мастера, которые специализируются на ремонте ДВС, устанавливают чугунные гильзы в алюминиевые блоки, обеспечивая оптимальные параметры натяга между стенками втулки и стенкой цилиндра и требуемый теплоотвод.

Если предполагается гильзовать только один цилиндр, следует учитывать, что после замены изменится внутренняя геометрия всех блоков, в первую очередь соседнего. Поэтому необходимо провести диагностику и проверку всех блоков.

Читать далее

Почему моторы умирают раньше срока: страшные сказки

Каждый начинающий водитель за время своего обучения сотню раз не меньше слышал ужасные истории о том, как ломается двигатель автомобиля. Поначалу кажется, что от любого движения мотор может прийти в негодность, но затем постепенно приходит понимание того, что двигатель, это лишь автозапчасть, которая ломается только по одной причине: из-за неправильного использования. Если вы аккуратный водитель, своевременно проходящий все техосмотры, мотор «не полетит». Рассмотрим самые страшные, смертельно-опасные для движка ситуации.

1. Перегрев.

Датчик температуры охлаждающей жидкости может «заползти» в опасную красную зону, а может и повалить пар из-под капота…

Выглядит это, конечно, очень страшно, но, как правило, все можно исправить на месте. Причин, по которым перегревается мотор, много, но самых распространенных всего три: жаркая погода, недостаток тосола и длительная езда на низких передачах. Двигатель – вещь максимально прочная и надежная, но при определенном «усердии» может «умереть» и он. Мотор может выдерживать очень высокие температуры, но и он имеет определенный запас прочности. Перегореть движок может по различным причинам.

  • Поломка охлаждающей системы. Испорченные лопасти вентилятора, порвавшиеся ремни, — все это может стать причиной смерти мотора. Вполне вероятно, что система охлаждения попросту износилась. Срок ее службы может быть весьма внушительным, но, если использовать ее «и в хвост, и в гриву», использовать воду, вместо специальной жидкости, она быстро придет в негодность. Во всех ее частях появится налет из грязи и нагара, который и станет впоследствии главной причиной повреждения мотора.
  • Плохой бензин. Длительное использование некачественного топлива легко может испортить двигатель. Топливо будет гореть слишком долго, чем и «убьет» мотор.
  • Неправильная настройка мотора. Сбои в системе зажигания нередко становятся причиной поломки двигателя.
  • «Полный газ» и первая передача. Именно на это чаще всего ругаются все инструктора на начинающих водителей. Так ездить, конечно, можно, но очень недолго. В этом случае мотор работает в условиях повышенных нагрузок. Естественно, через пару месяцев таких поездок мотор просто скончается от «перенапряжения».

Если двигатель получил серьезный «тепловой удар», это может привести к тому, что поршни начнут под давлением температур также перегреваться, а то и вовсе: гореть и плавиться. Замена поршней – это, конечно, печально, но не слишком. А вот если при плавящихся поршнях не глушить движок, можно довести автомобиль и до полной замены двигателя.

2. Клапаны.

Ехали вы себе спокойно по пересеченной местности, и тут вдруг из-под капота шум, лязг, скрежет. Отказал движок в работе…

Если перед поломкой мотор издавал нехарактерный для него грохот, то, вполне вероятно, проблема была в клапанах. Как и всегда причина неполадок с клапанами: неправильное обслуживание автомобиля.

  • Клапан может переклинить из-за высоких температур в двигателе. Виной всему все тот же пресловутый перегрев.
  • Вполне вероятно, что причина трагедии в поломанной пружине, из-за которой клапан оказался внутри цилиндра.
  • Еще одна причина проблемы с клапаном – прижимистость водителя. При использовании некачественного моторного масла и плохого топлива, на клапанах постепенно скапливается множество грязи и кокса, благодаря чему он перестает релевантно работать. Итогом такой «экономии» становится либо очень дорогостоящий ремонт, либо полная замена мотора.
  • Кстати клапаны могут постукивать и «подбрасывать» машину на дороге из-за «холодного хода». Если иметь привычку заводить зимой машину сразу, ни минуты не грея мотор, то такое будет происходить постоянно. Долгой жизни при таком подходе двигателю не видать.

3. Клин

И отказал мотор вам полностью и безапелляционно. Не работает он, и ни один механик уже помочь не в силах…

Произошел проворот вкладыша подшипника и переклинил вал. Причин тому может быть много, но, по большому счету, их можно разделить на две больших категории.

  • Нехватка масла. Смертельная и катастрофическая недостача масла в моторе приводит к тому, что некоторые части двигателя перестают смазываться полностью, что неизменно влечет за собой проворачивание вкладыша подшипника. Вполне возможно, в машине уже триста лет как не хватало масла, но это редко происходит. Чаще причина в поломке самого масляного насоса, который перестал подавать смазку в мотор. К этой же категории можно отнести неожиданное превращение масла в смолянистую, непригодную для двигателя массу. Итог масляной недостачи такого масштаба: проворот и клин. Ну а дальше только капремонт стоимостью в новый автомобиль. Причин, по которым можно обнаружить в двигателе солидол, несколько:
  • Неправильное применение. Если вы используете летнюю смазку в холодное время года, то, скорее всего, масло загустеет и утратит свои свойства.
  • Некачественная смазка. Не стоит использовать совсем уж дешевые масла, купленные у непроверенного производителя. Такая смазка легко может оказаться плохим, некачественным продуктом, который испортит ваш мотор.
  • Несвоевременная замена масла. Постепенно смазка начинает утрачивать свои свойства, в ней скапливается огромное количество примесей. Постепенно масло превращается в пластичный грязевой ком.
  • Перегрев. При температурах, превышающих рекомендованные в инструкции, смазка попросту свертывается и загустевает.
  • Примеси. В тех случаях, когда в машинное масло попала охлаждающая жидкость или какие-то другие примеси, смазка утрачивает свои свойства.
  • Перегрузка. Если вы ставите перед своим автомобилем невыполнимые для него задачи, рано или поздно это приведет к смерти мотора. Нельзя брать более мощную машину на буксир, нельзя с помощью малолитражки вытащить из ямы внедорожник. И не стоит радоваться, если у вас все же это получилось. Один раз повезло, а на второй – двигатель все равно не выдержит.

4. Вода

Ехал автомобиль резво и быстро, по лужам и холмам, по пересеченной местности. И заезжал он в самые глубокие заводи, и брызги фейерверком вырывались из-под колес. Вдруг пар начал из автомобиля сочится, треск послышался и грохот…

Если в мотор начала попадать вода, то здесь можно и до разорванного шатуна дело довести. А это, и правда, страшно. Причина может быть не только в любви водителя к глубоким лужам и болотистой местности, но и в банальной поломке системы охлаждения и поврежденной прокладке головок цилиндров. Тосол начинает затекать в мотор, и это также может «потопить» двигатель. Отследить такую поломку просто: если выхлоп автомобиля побелел, нужно немедленно везти автомобиль в мастерскую. Причем не ехать на нем, а именно везти на погрузчике.

Как не стать персонажем страшной сказки про смерть двигателя? Ответ на этот вопрос до смешного прост: следите и ухаживайте за своим автомобилем, используйте его по назначению, не устраивайте гонок по пересеченной местности и «заплывов» по болотам. Следите за уровнем масла и охлаждающей жидкости. Используйте качественное топливо и вовремя возите свою машину на техосмотр. Эта, самые простые меры предосторожности продлят жизнь двигателя на долгие годы.

Читать далее

Просто о сложном: что такое адсорбер

Если сравнивать современные автомобили с моделями двадцатилетней давности, то даже новичок автомобилист заметит большое количество дополнительных узлов и систем. Одним из таких новшеств является адсорбер. Что это за система, где находится и зачем нужна – рассмотрим подробнее.

Система улавливания

Техническим языком, адсорбер — это дополнительная вентиляционная система бензобака. Конструктивно он представляет собой бочонок с активированным углем (чаще гранулированным). В системе есть присоединительные и отводные патрубки, датчики и клапаны. Угольный фильтр улавливает пары бензина, после конденсации топливо поступает обратно в бензобак, пары накапливаются в адсорбере. Установка бачка производится либо в подкапотном пространстве, либо под крылом автомобиля.

Зачем создан абсорбер

В карбюраторных двигателях ни о какой системе адсорбера не было и речи — летучие углероды из бензобака при неработающем двигателе выходили в атмосферу, и ни у кого это проблем не вызывало, ну разве что в машине иногда пахло бензином. С переходом на инжектор и выходом в свет протокола о защите экологии, который гордо именуется Евро 2, автомобили в обязательном порядке должны иметь фильтрующую систему, которая не позволит выходить парам бензина в атмосферу.

Эксперты приводят еще один аргумент того, почему адсорбер — это важно и нужно. В теории адсорбер помешает вам взлететь на воздух вместе с автомобилем от случайной искры, если вы откроете капот летом при температуре 50 градусов при полном отсутствии ветра…

Адсорберы устанавливаются только на автомобилях, которые работают на бензине. Если в автосервисе мастер рекомендует проверить адсорбер на турбодизеле, то…

Принцип работы

Автомобилисты, чей опыт вождения больше 30 лет, основательно утверждают, что адсорбер в современной схеме — это просто дань моде, и намного надежней использовать старую систему с электромагнитным клапаном. Схема простая.

Бензин всегда находится в динамическом состоянии и быстро реагирует на колебания температуры как на улице, так и в бачке. При увеличении температуры пары расширяются, в бензобаке увеличивается давление. Чтобы «морду» не разорвало, пары перенаправлялись во впускной коллектор, а излишек давления стравливался в атмосферу. Чтобы в цилиндры с воздухом не засосало капли бензина, в патрубок устанавливался электромагнитный клапан.

При работающем моторе функция фильтра не используется. Пары бензина автоматически через рекуператор стравливаются в воздушный коллектор, смешиваются с воздухом и догорают в цилиндрах, а жидкое топливо сливается обратно. Полезная работа адсорбера начинается, когда мотор полностью заглушен. Пары начинают накапливаться в фильтровальной банке и не попадают в атмосферу. Отсюда возникает проблема – фильтр (угольную банку) приходится периодически менять.

В схеме с использованием угольной банки (классический адсорбер) главным также остается электромагнитный клапан. Адсорбер начинает свою полезную работу только при пассивном моторе:

  1. Пары расширяются и поднимаются в верхнюю полость бака.
    2. Там установлен сепаратор с подключенным датчиком.
    3. Происходит естественный конденсат, жидкий бензин попадает обратно в бак.
    4. Несконденсированные пары проходят в банку адсорбера и накапливаются. При этом клапан не пропускает бензиновое испарение ни в атмосферу, ни во входной патрубок
    5. После завода автомобиля срабатывает электромагнитный клапан, бензиновые пары начинают поступать во входную систему подачи топлива. (В некоторых моделях авто патрубок адсорбера или сама банка врезана не в коллектор а в дроссельный узел).
    6. Начинается продувка системы.
Во время продувки можно услышать характерный рабочий стрекот клапана, который иногда пугает водителей-новичков.

Конструктивные особенности

Конструктивно адсорбер имеет минимум комплектующих:

  • фильтрующая часть (банка с углем):
    • клапан гравитации в сепараторе;
    • рекуператор;
    • клапан-электромагнит;
    • датчик давления;
    • присоединительные и отводные патрубки.

Клапан гравитации — это самая интересная и практически никогда не используемая часть системы адсорбера. Установлен узел для предотвращения переливания бензина, если машина перевернулась.

Важная часть конструкции — клапан

Большинство, до 80% случаев ремонта системы, связаны с неисправностями в электромагнитном клапане вентиляционной системы. Клапан ставится на магистрали между мотором и адсорбером. Функция детали — регулировать поступление накопленных паров во впускную систему двигателя. При работающем моторе клапан открывается, при заглушенном — полностью закрыт.

В электромагнитный клапан устанавливают датчик, посылающий сигналы в ЭБУ автомобиля. Если происходит какая либо поломка: забит адсорбер, в патрубках появились трещины, прокладки пересушены и потеряли герметичность, выходит из строя клапан, на приборной панели загорается всем известная надпись «Check Engine». Продувка системы останавливается, давление бензобака сбрасывается только через технические отверстия. Все это приведет к перебоям в системе подачи топлива.

Первые признаки того, что клапан перестал работать или адсорбер забит:

  1. Через 7-10 минут, когда мотор хорошо прогреется, двигатель начинает работать рывками, перебои с оборотами.
    2. На холостом мотор часто глохнет, при этом топливный датчик показывает то «полный бак», то «пустой».
    3. Происходит уменьшение мощности двигателя.
    4. Увеличивается расход топлива.
    5. Если открыть бензобак, слышен характерный свист.
    6. При работе мотора слышен стук, очень напоминающий стук клапанов двигателя.

Если забита банка адсорбера, автомобилисты либо сушат уголь, чтобы восстановить хорошую фильтрацию газов, либо меняют банку. При поломке клапана требуется только замена на новую деталь.

Изношенный угольный наполнитель адсорбера

Убрать клапан адсорбера или вырезать адсорбер полностью?

Главное, что нужно запомнить автомобилисту – запрещается напрямую соединять воздушный шланг от топливного бака с магистралью входного коллектора. Если присоединить систему вентиляции напрямую, то или разряжение двигателя «схлопнет» топливный бак, или в двигатель напрямую попадет бензин. И первое, и второе — достаточно опасная для жизни ситуация.

Некоторые водители, намучившись вдоволь с заменой клапана, просто убирают его из системы вентиляции, обязательно оставляя банку с отработанным (уже) углем. В этом случае пары бензина не конденсируются, а попадают в цилиндры сразу после запуска двигателя. Система напоминает систему карбюраторного мотора. Сделать это очень просто:

  1. На сепараторный патрубок устанавливают фильтр тонкой очистки (можно взять фильтр от системы карбюраторного двигателя).
    2. Патрубок от абсорбера перекрывают.
    3. Делают чип-тюнинг ЭБУ, чтобы электронные мозги не высвечивали ошибку.
    4. Пары бензина при движении уходят во впускной коллектор, при остановке — в атмосферу.

Из недостатков отключения клапана адсорбера выделяют главное – вред экологии и запах (далеко не факт) бензина в салоне. Кроме того, любая проверка на дороге Европы приведет к тому, что автомобиль окажется на штраф площадке, а водитель получит многотысячный штраф.

Но если вы не планируете выезжать за пределы СНГ, то преимуществ от удаления несомненно больше. А опытные водители вообще считают, что адсорбер усложняет работу топливной системы автомобиля и в конечном счете снижает ресурс самой машины:

  1. В подкапотном пространстве появляется дополнительное место — бачок адсорбера имеет объем не меньше литра.
    2. Стабильные обороты двигателя на холостом ходу, и не нужно ничего продувать.
    3. Экономия времени и денег на замену фильтра и клапана.

Как восстановить работу адсорбера

Если в системе вентиляции бензобака вышел из строя не клапан, а забилась банка, есть три пути решения проблемы:

  • купить новый угольный адсорбент и заменить отработанный материал;
    • купить новую банку адсорбера:
    • восстановить свойства поглотителя.

Адсорбер — это, по сути, банка с активированным углем, а уголь может восстанавливать свои свойства при термической обработке. Если проводить операцию дома, то восстановить свойства адсорбера вы сможете, но при этом задымите и завоняете всю квартиру. При этом все равно потребуется покупать новый фильтр для заглушки и новую губку.

При замене только угля понадобится опять же приобретать и прокладку фильтра, и губку. Оптимальным вариантом остается менять банку полностью — понадобится только необходимые инструменты и время.

Современный автомобиль — это уже не просто средство передвижения, но и целая философия: безопасности, экологии, комфорта и красоты. Оставлять ли адсорбер на своем автомобиле или убирать систему вентиляции, решать каждый водитель будет самостоятельно.

Читать далее

Чем опасно постоянно ездить на низких оборотах?

Каждый производитель ДВС закладывает средний показатель моторесурса для своих агрегатов. Для автомобилей европейских, японских и американских брендов это 300-350 тыс. км., для российского и корейского автопрома оптимальными считаются цифры в 180-200 тыс. км., для Китая — 120-150 тыс.

Крупные производители последние десять лет снизили ресурс своих ДВС, и двигатели «миллионники» уже не выпускаются. Даже при отличном обслуживании «плита» БМВ — мотор, который много лет ставили в пример отличной сборки и супервыносливости, не вытянет полмиллиона пробега без капремонта.

Не последнюю роль в уменьшении моторесурса мотора играет качество топлива и стиль вождения. Наиболее пагубной для любого ДВС, будь-то атмосферный, карбюраторный бензиновый агрегат или турбодизель является систематическая езда на низких оборотах.

Зависимость моторесурса от оборотов двигателя

Главное правило, которое должен запомнить выпускник автошколы – двигатель будет служить максимально долго, если для каждого режима (каждой скорости) выбирать свое количество оборотов. Есть режимы, при которых происходит минимальное и максимальное изнашивание деталей ДВС — правильная очередность позволяет вовремя раскручивать мотор, сжигая первичную накоксовку, и не использовать высокие обороты, если нужно добиться средней скорости.

После года за рулем, водитель вырабатывает свою манеру езды, предпочитает по-своему ускоряться и тормозить, находит лучший вариант для экономии топлива и пр. Вопрос о том, на каких оборотах лучше ездить, остается предметов постоянного спора. Рассмотрим конкретно, чем опасна постоянная езда на низких оборотах.

Сомнительные преимущества

Все водители старой школы предпочитают эксплуатировать автомобиль на низких оборотах, потому что в салоне практически не слышен шум от работающего двигателя — можно реально увидеть, что бензина потребляется меньше. И главное – так учат ездить в автошколе. Также считается, что такой режим эксплуатации увеличивает ресурс ДВС. Так ли это в реальной жизни? Обо все по порядку.

Что значит низкие обороты

Низкие обороты на бензиновом моторе это вращение коленвала не выше 2000-2500 об/мин., на дизельном двигателе — не выше 1100-1200 вращений в минуту. Водитель целенаправленно не поднимает обороты выше, помня о словах инструктора автошколы. Именно во время обучения инструктор говорит, что такая манера езды обеспечивает наименьшую нагрузку на двигатель и позволит значительно сократить расход топлива.

Действительно, во время обучения ученикам следует привить привычку не газовать. И езда на низких позволит новичку стартовать и переключать передачи на механической КП без рывков. Размеренная езда научит контролировать сцепление, даст уверенность и пр. Но после автошколы привычка ездить только на малых оборотах принесет больше проблем, чем преимуществ.

Расход топлива напрямую зависит от его количества, которое поступает в цилиндры двигателя. При низких оборотах поступление топлива сокращается до минимума, и кажется, что общий расход меньше. Но если посчитать эту экономию в сравнении с ремонтом ДВС, то преимущество начинает выглядеть как недостаток.

Проблемы с ускорением

Если автомобиль едет по ровному асфальту на 4 передаче со скоростью в 60 км в час, быстро ускориться можно двумя способами:

  1. Сохраняя 4 передачу, резко выжать педаль газа до упора.
    2. Переключить передачу на ступень ниже.

Если водитель выбирает первый способ и резко выжимает педаль газа, в цилиндры мотора, который и так работает с увеличенной нагрузкой, поступит максимальная порция топлива. При этом он что называется «захлебнется», поскольку мощность находится вне полки крутящего момента.

Обгон — та ситуация, когда потенциал мотора должен быть наготове.

Если водитель переключится на ступень ниже, он просто перейдет на режим оптимальной передачи, допустимой на такой скорости, и рывка ускорения не произойдет.

И в первом, и во втором случае расход топлива резко увеличится, что сведет к нулю предыдущую часовую «экономичную» езду.

Резко снижается как общая безопасность для всех участников дорожного движения, так и для конкретного водителя. Невозможность быстро ускориться может привести к аварийной ситуации.

Разбиваем мотор целенаправленно и уверенно

Любое движение автомобиля при выжатой педали газа на низких оборотах вызывает детонацию двигателя. ДВС будет постепенно разбиваться изнутри. Водитель это обязательно заметит, в моторе возникает вибрация — авто слегка трясет, и именно эта минимальная тряска при отсутствии шума воспринимается некоторыми новичками, как норма. Многие привыкли, что «детонация» — это чуть ли не взрыв снаряда, а если чуть трясет, то это же транспорт, а не детская коляска… При детонации постепенно разрушатся подшипники и моторные валы, затем наступит очереди коробки передач, сцепления и опорной подушки двигателя. В первую же очередь разрушатся поршни, вкладыши коленвала, растянется цепь ГРМ, произойдет стремительное коксование двигателя.

Масляное голодание

Кроме детонации, езда на малых оборотах приводит к масляному голоданию всех комплектующих двигателя. Процесс заключается в следующем: количество масла для смазки поступает на работающие блоки в соответствии с давлением, которое испытывает масляной насос. Работа насоса напрямую связана с количеством оборотов коленвала. Чем меньше обороты, тем меньше давление и тем меньше масла поступит на подшипники скольжения, смазка которых происходит в гидродинамическом режиме. При минимальном давлении в зазоры между вкладышами и коленвалом поступает минимальное количество масла, и износ деталей ускоряется на 40-60 %.

Коксование двигателя

Владельцам как бензиновых, так и дизельных авто рекомендуют систематически выезжать за город, разгоняться до максимальной скорости и ехать в таком темпе хотя бы 10 минут. Зачем? Повышение оборотов увеличивает температуру в цилиндрах мотора, и скопившийся нагар в камере выгорает. Это позволяет максимально использовать заложенный производителем моторесурс ДВС.

При езде на низких оборотах такого эффекта нет. Нагоревшие отложения постепенно закоксуют все узлы двигателя, и водитель столкнется с серьезными проблемами. Двигатель однозначно закоксован, если наблюдаются такие признаки:

  • мотор долго заводится;
    • чувствуется запах гари в выхлопе;
    • двигатель начинает «троить»;
    • теряется мощность;
    • наблюдается перерасход масла и топлива;

Если водитель предпочитает постоянно ездить на высоких оборотах, считая, что это лучший режим для эксплуатации, моторесурс ДВС можно смело делить на два. Постоянная езда со стрелкой тахометра в красной зоне приведет к тому, что узлы мотора и системы смазки будут работать в зоне критических нагрузок. Кроме основных силовых блоков, быстрому износу также подвергнутся комплектующие охладительной системы. Первой опасностью станет перегрев мотора.

При постоянной эксплуатации авто на высоких оборотах возрастает требование к качеству масла. Смазка должна максимально обеспечить масляную подушку между трущимися элементами коленвала. Если проигнорировать качество масла, то даже при нестабильных и несистематических переходах на высокие обороты могут забиться масляные каналы, что приведет к разрушению деталей распредвала, вкладышей коленвала (шатунных и коренных шеек, противовесов, упорного подшипника) и самого коленчатого вала.

Как же ездить

Для бензинового двигателя, в котором не используется турбина или компрессор, оптимальным режимом эксплуатации будет следующий:

  1. Держать обороты в пределах 2500-4000.
    2. Периодически выжигать нагар, увеличивая обороты до 5000-5600.
    3. При падении оборотов переходить на более низкую ступень.

Для турбированных агрегатов оптимальным будет держать обороты в диапазоне от 40-70% от максимальных. Такой режим и обеспечит уверенное управление автомобилем, и приблизит реальное время эксплуатации ДВС к его заявленному ресурсу. Обязательным является и раскрутка мотора на максимальных оборотах через каждые 4000-5000 пробега с использованием качественного масла.

Читать далее